有圖有真相網誌版:https://osakaleo.pixnet.net/blog/post/353849653 之前去嵐山玩,有搭過JR和公車,就是來沒搭過嵐電。 這次一樣有安排嵐山行,就想說來搭搭看嵐電好了。 嵐電是路面電車,所以搭起來別有一番風情! 而嵐電嵐山站的位置,就在嵐山很熱鬧的地方(渡月橋附近),
[分享] 日本 搭嵐電前往嵐山
※ 引述《snh48spush (后里趙子龍)》之銘言: : → sanro0509: 正確個大頭 因為PP根本不可能都用在直達或半直達班次 04/28 00: 18 : → sanro0509: 只要停站一多差距就不只20分鐘而已 普太放西部才是不 04/28 00: 19 : → sanro0509: 合適 某些人的思維就跟氣功一樣搞笑 西部中南區平直且 04/28 00: 19 : → sanro0509: 站點那麼多加上也拼不過高鐵 普太放東部用直達或半直達 04/28 00: 19 : → sanro0509: 班次才是真正適用 一堆人搞不清楚狀況 04/28 00: 19 : 台鐵西部幹線的乘客是短途的居多 : 長程的早就被高鐵與客運給分食掉了 : 西部幹線在兩條高速公路興建後註定在西部沒有絕對優勢的市場了 : 然後高鐵的興建是壓臺鐵長程運輸的最後一根稻草 : 但是在東部往返花蓮與臺東的交通工具就真的只有鐵路 : 海上交通沒什麼人願意搭 : 飛機雖然安全但很貴且很少班次與其他因素 : 公路蘇花改還是有限且也沒有像國道五號那麼厲害 : 所以台鐵嚴格來說就只有在東部有優勢而已 : 西部只能做中短程的 : 還有PP的列車結構是推拉式 : 簡單來說就是兩個機車頭拉多少無動力客車 : 而這些無動力客車都可以變換 : 不會破壞內部的機電結構 : 所以台鐵可以在東部幹線人少時用八節客車就夠了 : 連假或假日時還可以弄個十三節車廂做運輸 : 但台鐵不想做 : 所以本身這個策略沒毛病啊~ 就算是國一、國三啟用後,台鐵中長程旅客面臨被搶食的危機,外加高鐵營運,也不能就 說台鐵只能做中短程的生意。台鐵西線短程多是必然,而短程旅客在這十幾年間一路成長 ,主要集中在都會區間的往來。我的看法很簡單,市場夠大,台鐵也是能做長程生意。 現今西線北高普悠瑪配票就是以長程為主,售票狀況也是不錯。如果再投入一班普悠瑪跑 西線北高,你認為搭乘率會差嗎? 其實不會,就算是時段不能說很好的127次,搭乘率也 不見得會差。台鐵自己在西線荒廢多年,城際車輛投入少且停站多,中長程旅客自然就流 失了。這幾年觀看西部市場,很明顯不論是短、中、長程旅客數,均有成長。台鐵西線長 程沒有優勢? 其實有,但幾乎是在二線城市往返。舉桃園的例子,台鐵桃園往嘉義、台南 其實對於其他交通運具來說,應該是相當有競爭力的。高鐵在這三站剛好都遠離市區,光 是搭乘高鐵所花的整體時間(含轉乘時間,城市之間市區民眾往來仍為多數),恐怕都和台 鐵自強號差不多,但數據上卻不是這樣,高鐵明顯較多。那重新檢視這議題,你會發現台 鐵就算行車時間占有優勢,但班次一小時一班外加停站多,相對於高鐵至少一小時兩至三 班的密度,綜合來說台鐵也沒啥優勢。 或許台鐵以前,可能現在也是,一直都把主力和希望放在台北等一線大站。雖然整體市場 人流最多,但台鐵卻不見得有優勢;反觀一些二線城市整體旅客數不多,但台鐵優勢較為 明顯,卻沒有規劃經營。我倒是認為台鐵應該先去參考西線整體市場,再來探討要怎麼安 排西線班次,對於台鐵的營收也較有幫助。 舉例來說,台鐵台北往高雄、台南、嘉義的旅客數,加總合計恐不到日均一千人次;高鐵 桃園站往台南站的旅客數日均約1300人次(107年4、5月平日),往嘉義站旅客數日均約750 人次左右,既然台鐵桃園往嘉義、台南比高鐵整體旅程時間還具有優勢,那台鐵怎麼不去 考量這塊市場呢? 台鐵長程優勢仍在,只是不在一線城市的台北而已。凡事只從台北角度出發,那是無法創 造更大的營收。桃園只是其中之一,台鐵應該要去找其他也相當有競爭力的市場去經營。 EMU3000進來後,勢必會調一些普悠瑪來跑西部,這幾乎是確定的。以目前台鐵規劃,可 能第三班北高普悠瑪會以143次的點去排。目前全線PP班次運用28列來跑,也就是簡單去 算,EMU3000挪出28列就可以有多一倍的自強號班次,一小時兩班北高自強沒有問題。 剩下的,就看台鐵的智慧了~ — ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 118.161.0.14 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1620564911.A.565.html
這議題被提出來,就出現好多相關新聞。EMU3000確定會跑西部,班次也不會少,只是優 先跑東部。看了很多相關新聞,不僅是企業工會想讓普悠瑪跑西線,台鐵也是有這種想法 ,只是剛好工會先提了。
1小時2班應該是“低標”。誠如前面所述,目前全線(含東部及南迴)PP班次運用28列, 3000型共50列,如果細算西部一小時一班PP所需要的編組,可能還不用這麽多。 最好的規劃,離峰一小時兩班北高自強,尖峰三至四班北高自強;另外每一小時一班北半 環跨線,尖峰時再加開一列北中列車。所以台北-彰化間離峰3班自強,尖峰4-6班自強 ,這種密度才夠。這些自強號,就從31列PP、18列普悠瑪、7列太魯閣、50列3000型四種 車型來跑。
這四種火燒車的機率不高吧!除了PP較老,太魯閣中年,其他都算新。 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.5.52 臺灣), 05/09/2021 22:34:46
犧牲區間車,應該待避的部分,但班次數不會比現行的少,換成900載更多,而且大部分 的對號車依舊有停那些通勤大站。直達車頂多一小時一班,而且只在尖峰時段。
其實先排定對號車,區間車就能確定待避點。西部普悠瑪算是後面加入,才會有早早抓下 來的吧!這又牽扯到“對號車定型化”問題,如果對號車都固定停站並且先排,後續區間 安排待避應該不會有提前太多的問題。 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.5.52 臺灣), 05/09/2021 22:46:56
143改普悠瑪,就減停彰化、嘉義(板橋隨意),不過要另開半直達pp補那時段,這樣就 解決了。
現在127延到台東,143/148大概難產,除非127截短回頭做148,或是其他編組運用。
離峰不討論,問題不大。 尖峰或是非離峰時段,西線仍以對號車為主,一小時4-6班,上限給到8班,也就是西線 不管對號車還是區間車,最多就是8班,先排對號,再塞區間。說實話一小時6班只會出現 在週末,大多4-5班,也就是區間車3-4班,再加上換成10輛的900型,會不夠嗎?通勤 大站間往返旅客也能搭自強,而且北部通勤旅客幾乎集中在大站間的往返,把自強號當區 間快來搭! 東部區間一小時最多1班,其他3班留給對號往花東。東部就不設上限,西部上限8班如有 多的空間,就看東部需不需要,再不濟“跨線”也是一招。尖峰6班中就有1班是跨線,東 部再加3班對號共4班,也夠了吧! ※ 編輯: jgfreedom (180.217.5.52 臺灣), 05/10/2021 12:46:40
如果4班全跨線,那東部的班次可能不會這麼多吧!尖峰每一班都花蓮-潮州,甚至台東 -潮州,對於東部旅客多數集中於台北-花蓮來說,並不能加強這段運輸。最多就2班吧 !全部都跨線平日和尖峰的安排就不一樣,而台鐵一定是以正班車排點為主,全開跨線對 號就被排除了。 ※ 編輯: jgfreedom (180.217.5.52 臺灣), 05/10/2021 17:38:17